دست‌های پشت‌پرده تولید «ارابه‌های مرگ» روزانه ۵۵ نفر را می‌کُشند

سازمان پزشکی قانونی ایران در تازه‌ترین گزارش خود اعلام کرده است ۱۱۰۱ نفر جانشان را در تصادف‌‌های تعطیلات آغاز سال از دست داده‌اند. این آمار برای نوروز ۱۴۰۰، یعنی سال قبل‌، ۱۰۳۳ نفر اعلام شده بود که به معنای افزایش ۶۸ نفری جانباختگان در سال جدید است.

پیش از این مسئولان ارشد پلیس راهنمایی و رانندگی مدعی شده بودند که شمار تصادف‌های جاده‌ای و جان‌باختگان در مقایسه با سال قبل ۱۷ درصد کاهش یافته است. بر مبنای آمار تازه منتشر شده به صورت میانگین روزانه ۵۵ نفر و هر یک ساعت ۲٬۳ نفر در جاده‌ها جانشان را از دست داده‌اند.

خسارت مالی تصادف‌های جاده‌ای چقدر است؟

کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فروردین امسال در یک برنامه تلویزیونی شمار جان‌باختگان تصادف‌های جاده‌ای در سال ۱۴۰۰ را ۱۷ هزار نفر اعلام کرد و گفت که ۳۶۰ هزار نفر نیز در جریان این تصادف‌ها مجروح شده‌اند.

نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس در واکنش به این آمار، خسارتی که شرکت‌های بیمه بابت تصادف‌های جاده‌ای پرداخت می‌کنند را «بیشتر از بودجه‌ای که دولت در چند سال برای ساخت جاده و راه‌های مواصلاتی هزینه کرده است»، اعلام کرد.

بنا بر گفته رئیس پلیس راهور هر یک تصادف جاده‌ای منجر به مرگ، سالانه ۵٬۴ میلیارد تومان زیان به ایران وارد می‌کند.

هادیانفر در همین گفت‌وگو ادعا کرده است که خسارت تصادف‌های جاده‌ای «هشت درصد از تولید ناخالص داخلی ایران است». تولید ناخالص داخلی ایران در سال ۱۳۹۹ رقمی معادل ۷۰۷۹ هزار میلیارد تومان اعلام شده است. چنانچه ادعای او صحت داشته باشد، زیان مستقیم و غیرمستقیم تصادف‌های جاده‌ای رقمی بزرگ‌تر از ۵۶۶ میلیارد تومان در سال است.

«اقتصاد آنلاین» دی ماه ۱۳۹۸ در یک گزارش به نقل از کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی «میزان خسارت پرداخت شده از سوی بیمه» برای تصادف‌های رانندگی در نیمه نخست سال ۹۸ را ۱۶ هزار میلیارد تومان اعلام کرد و نوشت: «حداقل خسارت تصادفات و سوانح در ایران روزانه ۴۴‌میلیارد تومان برآورد می‌شود».

بر اساس این رقم نیز خسارت مستقیم تصادف‌های جاده‌ای در سال به رقمی بزرگ‌تر از ۱۶ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با بودجه برخی دستگاه‌های دولتی بخش سلامت و رفاه برابری می‌کند.

علی رشیدی، عضو انجمن «اقتصاد شهری» در ایران اما این ارقام را غیرواقعی و تنها نشان دهنده خسارت مالی مستقیم می‌داند. او سه سال قبل در یک همایش گفته بود: «زیان‌های مزمن حاصل از تصادفات جاده‌ای که مواردی چون بی‌سرپرست‌شدن افراد، زیان‌های روحی و از کارافتادگی آنها در پی این موضوع، زیان‌هایی که در پی از کارافتادگی‌های جسمی است و موارد دیگری از این دست وجود دارد که در محاسبات ارقام زیان اقتصادی حاصل از سوانح رانندگی دیده نمی‌شوند».

مشابه این سخنان را رئیس پلیس راهوار همزمان با تعطیلات نوروزی ۱۴۰۰ تکرار کرد. او گفت: «زیان تصادفات رانندگی معادل ۸ درصد از تولید ناخالص ملی ایران است. اما خسارت معنوی را در کشور ما چه کسی جبران می‌کند؟ چه سازمانی داریم تا خانواده‌ای که بابت تصادف، متلاشی شده و از دست رفته را احیا کند؟».

چه کسی مقصر است؟

بر اساس گزارش‌های رسمی پلیس راهنمایی و رانندگی خطای انسانی رانندگان عامل اصلی تصادفات جاده‌ای است. در گزارش‌های غیررسمی مسئولان کنترل جاده‌ها اما خودروهای بی‌کیفیت و جاده‌های غیراستاندارد دو عامل اصلی افزایش تصادف‌های جاده‌ای منجر به مرگ هستند.

هادیانفر در گفت و گو با سالنامه همشهری به یک گزارش منتشر شده درباره قصور خودروسازان اشاره کرده و گفته بود که «اگر این گزارش را منتشر کنیم، خودروسازان بیچاره می‌شوند». او فروردین ماه سال جاری نیز در جلسه شورای عالی اداری استان اصفهان گفت که «تنها ۱۲ درصد خودروها در ایران ایمن هستند که آن‌ها نیز خودروهای خارجی هستند».

به گفته هادیانفر ایربگ خودروهای تولید شرکت‌های ایرانی در تصادف‌ها عمل نمی‌کنند و کاهش کیفیت مخزن سوخت خودروها هم سبب افزایش آتش‌سوزی در تصادف‌ها شده است.

نمایندگان مجلس شورای اسلامی هم در دو گزارش تحقیق و تفحص بر ناایمن و غیراستاندارد بودن خودروهای ساخت ایران خودرو و سایپا صحه گذاشته‌اند.

در آخرین گزارش مجلس از دو شرکت ایران خودرو و سایپا که اردیبهشت ۱۳۹۹ منتشر شد «لابی خودروسازان در به تعویق‌انداختن اجرای استانداردها»، «عدم نظارت دقیق و وجود رانت در ارائه مجوز برای شرکت‌های بازرسی تأیید صلاحیت‌شده» و «عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت این شرکت‌ها» به عنوان موانع افزایش کیفیت و استاندارد خودروهای تولید داخلی عنوان شده بود.

شش سال قبل از آن نیز نمایندگان مجلس در تحقیق و تفحص از خودروسازان گزارش کردند:

زیر پوست خودروسازان چه می گذرد؟

صورت‌های مالی خودروسازان- سایپا و ایران خودرو- زیان انباشته آن‌ها را نشان می‌دهد. دو شرکت بزرگ خودروسازی در حالی زیان انباشته دارند که بازار را به صورت انحصاری در اختیار دارند. روزنامه فرهیختگان که به علی اکبر ولایتی، از مشاوران علی خامنه‌ای نزدیک است در بهمن سال گذشته در دو گزارش جداگانه فاش کرد سایپا و ایران خودرو و اغلب شرکت‌های زیرمجموعه آن با زیان انباشته دست به گریبان هستند. زیان انباشته ایران خودرو با بیشتر از ۹۰ شرکت زیرمجموعه در نیمه نخست ۱۴۰۰ بزرگ‌تر از ۴۵ هزار میلیارد تومان گزارش و سایپا با ۹۲ شرکت زیرمجموعه هم رقمی بزرگ‌تر از ۴۸ هزار میلیارد تومان اعلام شده است.

بر اساس داده‌های این گزارش دایره فعالیت شرکت‌های زیرمجموعه سایپا گسترده و همچنین غیرمرتبط با خودروسازی است. از ۹۲ شرکت زیرمجموعه سایپا در سال ۱۴۰۰، ۳۵ شرکت زیان ده و ۲۴ شرکت فاقد اطلاعات یا تعطیل هستند.

در ایران خودرو نیز ۲۸ شرکت زیان ده و ۱۶ شرکت هم با زیان انباشته گزارش شده‌اند. هیچ یک از ۱۶ شرکت دارای زیان انباشته در گروه ایران خودرو فعالیت تولیدی مرتبط با با صنعت خودروسازی انجام نمی‌دهند.

خودروسازان در حالی زیان و زیان انباشته گزارش کرده‌اند که در همه سال‌ها با از برخورداری رانت ویژه و فروش خودرو با قیمت گزاف و چند برابر ارزش واقعی در بازار انحصاری سالانه میلیاردها تومان از فروش خودرو و سرمایه‌گذاری در خارج از صنعت خودروسازی درآمد کسب می‌کنند.

آیا خودروسازان زیان‌ده هستند؟

دلیل «زیان‌دهی» خودروسازان از زبان مدیران و سیاستمداران وابسته به آن‌ها «قیمت گذاری دستوری» و مداخله دولت در بازار عنوان می‌شود. دولت اما در همه سال‌های گذشته تسلیم خواسته خودروسازان برای فروش محصولاتشان به چند برابر ارزش واقعی آن‌ها است.

در یکی از دو گزارش تحقیق و تفحص به نتیجه رسیده از خودروسازان در سال ۱۳۹۹ «تعارض منافع» در شرکت‌های چند لایه و تو در تو در زنجیره تأمین قطعات، تولید و فروش از جمله عوامل فسادزا و افزایش قیمت تمام شده خودروهای داخلی عنوان شده است.

در گزارش نهایی تحقیق و تفحص در سال ۱۳۹۳ که به قوه قضاییه تحویل شد هم «ایجاد انبوهی ازشرکت‌های صوری در داخل و خارج با مدیریت ماتریسی، تو در تو، پیچیده» که به محلی برای «انجام معاملات خاص بدل شده» و «هزینه سربار و هزینه مالی بر مصرف کننده تحمیل می‌کند» یکی از دلایل گرانی خودرو تولید داخل و «زیان‌ده» بودن شرکت‌های خودروسازی اعلام شده است.

در واقعیت اما خودروسازان بنا بر آنچه که نمایندگان مجلس منتقد این شرکت‌ها روایت کرده‌اند دو خودروساز بزرگ سود سالیانه دارند.

چه کسانی از خودروسازان داخلی نفع می‌برند؟

دولت در هر دو شرکت خودروسازی سایپا و ایران خودرو سهم دارد. در ایران خودرو، سازمان گسترش نوسازی صنایع و شرکت سرمایه‌گذاری ملی ایران ۱۰٬۷ درصد سهام را در اختیار دارند. شرکت تدبیر سرمایه آراد (۱۵ درصد)، گسترش سرمایه‌گذاری ایران خودرو (۱۰٬۶ درصد) و سپهر کیش ایرانیان (۱۰٬۲ درصد) دیگر سهامداران ایران خودرو هستند.

شرکت تدبیر سرمایه آراد که از گروه مالکان آن به عنوان «مافیای خودروسازی» نام برده می‌شود، زیرمجموعه یک شرکت بزرگ تأمین کننده قطعات خودرو به نام «کروز» است که در سال‌های گذشته بارها نام و نقش انحصاری آن در زنجیره تولید خودرو مطرح شده است.

مدیران ایران کروز که به واسطه دو شرکت تدبیر سرمایه آراد و سپهر کیش ایرانیان در هیئت مدیره ایران خودرو حضور دارند، بهمن ۱۴۰۰ به اتهام «فعالیت‌های مجرمانه در زمینهٔ قاچاق حرفه‌ای و سازمان‌یافتهٔ قطعات خودرو» محاکمه شدند.

در شرکت خودروسازی سایپا سهم دولت به واسطه سازمان گسترش نوسازی صنایع ۱۷٬۳ درصد است و صندوق حمایت از کارکنان و بازنشستگی فولاد (۱۵٬۶ درصد)، شرکت سرمایه‌گذاری گروه صنعتی رنا (۱۵٬۵۵ درصد)، پیشگامان بازرگانی تابان (۹٬۷ درصد) و گروه سرمایه‌گذاری سایپا (۸٬۸۷ درصد) هم دیگر بازیگران اصلی در هیئت مدیره سایپا هستند.

در میان سهامدارن عمده سایپا شرکت صنعتی رنا، سرمایه‌گذاری سایپا و بازرگانی تابان به یکدیگر وابسته‌اند و شرکت‌های زنجیره‌ای تو در تو به شمار می‌روند. سرمایه‌گذاری سایپا ۳۹ درصد گروه صنعتی رنا را در تملک دارد. در شرکت بازرگانی ستاره تابان نیز گروه سرمایه‌گذاری سایپا سهامدار است و سهامداران اصلی گروه سرمایه‌گذاری سایپا عبارتند از شرکت سایپا (۳۹٬۶ درصد) و شرکت ایرانی تولید اتومبیل سایپا (۲۶٬۸ درصد).

شرکت‌های زنجیره‌ای سایپا و ایران خودرو به محلی برای داد و ستد سیاستمداران در قدرت و زنجیره خودروسازی بدل شده است. نادر قاضی‌پور نماینده وقت ارومیه در مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۹۴ گفته بود: «خودروسازها حیاط خلوت سیاسیون هستند». مشابه این سخنان را علیرضا سلیمی نماینده محلات در شهریور ۱۴۰۰ تکرار کرد و گفت: «چرا برخی افراد سیاسی در هیات مدیره خودروسازان حضور دارند».

رابطه «سیاسیون» و خودروسازان چگونه است؟

رضا ویسه از نزدیکان به اسحاق جهانگیری از نام‌های آشنا و پرنفوذ در صنعت خودروسازی است. او که در رسانه‌های دولتی ایران به عنوان «معمار خودرو داخلی» معرفی می‌شود، به واسطه ریاست هیئت عامل سازمان گسترش نوسازی صنایع و پس از آن عضویت در هیئت مدیره و مؤسس شرکت‌های تولید و تأمین قطعات خودرو نفوذ گسترده‌ای در سیاستگذاری و چینش مدیران شرکت‌های خودروسازی دارد.

ویسه در دولت حسن روحانی معاون هماهنگی و نظارت اسحاق جهانگیری بود و همزمان عضو هیئت مدیره شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو. در سوابق او ریاست هیئت عامل سازمان گسترش نوسازی صنایع در فاصله سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴، دوره‌ای که جهانگیری وزیر صنایع و معادن بود، هم به چشم می‌خورد.

در دی ماه ۱۳۹۷ نیز یک سند از حضور همزمان ایمان فرجام‌نیا در نهاد ریاست جمهوری و هیئت مدیره گسترش سرمایه‌گذاری ایران خودرو منتشر شد. فرجام‌نیا در نهاد ریاست جمهوری «مدیرکل دفتر امور مدیران ارشد» بود. بنا بر آنچه که در رسانه‌های داخلی فاش شده که او از نزدیکان به محمدرضا نهاوندیان، معاون اقتصادی حسن روحانی است.

علاوه بر فرجام‌نیا، مهدی مونسان از نزدیکان حسن روحانی نیز در دولت او به مدیرعاملی شرکت گسترش سرمایه‌گذاری ایران خودرو رسید.

مهرداد بذرپاش که در حال حاضر رئيس دیوان محاسبات کشور است، در دولت محمود احمدی‌نژاد در آغاز سال ۱۳۸۶ با حکم احمد قلعه‌بانی ابتدا به عنوان مدیرعامل شرکت پارس خودرو انتخاب شد و در بهمن همان سال به مدیرعاملی گروه خودروسازی سایپا رسید.

احمد قلعه‌بانی خود از مدیران همیشگی خودروسازان است. او در دهه هفتاد تا نیمه دهه ۸۰ در شرکت های ساپکو و سایپا معاون مدیرعامل و مدیرعامل بود و پس از آن به سازمان گسترش و نوسازی صنایع رفت. در سال گذشته هم باردیگر به عنوان مشاور به شرکت ایران خودرو پیوست.

بررسی فهرست مدیران و اعضای هیئت مدیره بیش از ۲۰۰ شرکت زیرمجموعه دو خودروساز بزرگ ایران به حتم نام‌های بیشتری از سیاستمداران و نزدیکان آن‌ها که بر سفره خودروسازان نشسته‌اند را فاش می‌کند.

چرا خودروسازان مصونیت دارند؟

به رغم دو گزارش تحقیق و تفحص منتشر شده و چند طرح تحقیق و تفحص به نتیجه نرسیده از خودروسازان و اذعان ارشدترین مقام پلیس راهنمایی و رانندگی بر ناایمن و بی‌کیفیت بودن خودروهای ساخت داخل، خودروسازان همچنان از مصونیت ویژه‌ای برخوردارند.

فروردین امسال هنگامی که تعطیلات نوروزی به آخر رسید، یک نماینده مجلس فاش کرد بدون اینکه نمایندگان مطلع باشند در مجمع تشخیص مصلحت نظام بند مربوط به درآمد دولت از واردات خودرو خارجی از قانون بودجه حذف شده است تا مشخص شود خودروسازان در بالاترین نهادهای تصمیم‌گیر و قانونگذار و دولت نمایندگان ویژه‌ای دارند که از منافع آن‌ها حمایت می‌کنند.

این نخستین بار نیست که واردات خودرو در ایران از سوی نهادهای حاکمیتی مختل می‌شود. در دهه‌های گذشته چند مرتبه دولت و مجلس به خواست خودروسازان تعرفه واردات خودرو را تحت عنوان حمایت از تولید داخلی افزایش داده‌اند و مانع پیشبرد قرارداد همکاری مشترک خودروسازان ایرانی با شرکت‌های خارجی شده‌اند.

سال ۱۳۹۶ «اختلال» در سامانه ثبت سفارش خودرو به افشای یک فساد و تبانی گسترده در وزارت صنعت، معدن و تجارت و بازداشت شماری از مدیران ارشد سازمان توسعه و تجارت انجامید. سخنگوی وقت قوه قضاییه در مرداد ۱۳۹۷ از بازداشت مدیرکل و معاون سازمان توسعه و تجارت به همراه سه تن دیگر خبر داد. محمد شریعتمداری وزیر صمت وقت در یک برنامه تلویزیونی از مردم «عذرخواهی کرد» و گفت که لیست متخلفین این پرونده صد نفر است.

دولت روحانی که با صدور مجوز انحصاری برای واردات خودرو به گروه خاصی سود رسانده بود، پیش از این نیز در سال ۱۳۹۳ در حمایت از خودروسازان داخلی که با کاهش فروش روبرو شده بودند، با دست‌اندازی به منابع صندوق توسعه ملی و اعتبار آب‌رسانی به استان سیستان و بلوچستان تسهیلات ویژه خرید خودرو پرداخت کرد تا به گفته اسحاق جهانگیری سایپا و ایران خودرو از رکود خارج شوند.

حمایت ویژه از خودروسازان تنها به انحصار و کمک‌های مالی محدود نمی‌شود بلکه نهادهای حکومتی با پنهان کردن و عدم افشای گزارش‌های مرتبط با فساد و نقش خودروسازان در تصادف‌های جاده‌ای و تأیید مجوز و شماره گذاری خودروهای ناایمن راه را برای خودروسازان و تولید محصولات کُشنده هموارتر می‌کنند. یک نمونه از این پنهان‌کاری را رئیس پلیس راهوار فاش کرده است. او اسفند سال قبل گفته بود گزارش مستندی از کیفیت پایین و نقش خودروسازان در تصادف‌های جاده ای دارد اما آن را به دلیل اینکه «خودروسازان با مشکل روبرو می‌شوند»، منتشر نمی‌کند. مجلس نیز تا به حال حداقل دو گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازان را از مسکوت گذاشته است.

مصونیت خودروسازان و «دست‌های پشت پرده» حامی آن‌ها که هر یک ساعت به صورت میانگین جان ۲٬۳ نفر را می‌گیرند تا آنجا است که دادستان کل جمهوری اسلامی نیز به آن معترف است. او ۱۴ فروردین ۱۴۰۱، همزمان با افشای حذف بند مربوط به واردات خودرو از بودجه گفت: «در صنعت خودروسازی کشور دست‌های پشت پرده‌ای وجود دارد که مانع ارتقاء وضعیت خودروسازی کشور می‌شود.»