زحمتِ بی‌ثمر در جاده‌های بی انتها

عبدالله راننده بازنشسته ماشین سنگین است. او سال‌ها از بندرعباس به شهرهای مختلف ایران بار جابجا کرده. یک عُمر کلاچ و ترمز کردن در جاده‌های طولانی توانی برای پاهایش باقی نگذاشته. او به دلیل ابتلا به بیماری آرتروزِ پا به طور اجباری زودتر از موعد خانه‌نشین شده است. اکنون با عصا جابجا می‌شود. می‌گوید سرنوشتِ او مشابه سرنوشتِ بسیاری دیگر از همکارانش است. سه فرزندِ جوان دارد. در سال‌هایی که کار کرده توانسته یک خانه برای خود و خانواده‌اش بسازد. غیر از این خانه چیزِ دیگری ندارد و وضعیتش خیلی شبیه به یک بازنشسته آرام گرفته نیست.

عبدالله مدام اخبار را پیگیری می‌کند و همزمان وضعیتِ جهان را تحلیل می‌کند. دیپلم قدیم دارد. استرس شغل و کارِ فرزندانش را دارد. می‌گوید با هزارجور بدبختی هزینه تحصیل آن‌ها را فراهم کرده، اما اکنون هیچ‌کدامشان شغلِ درست و حسابی ندارند. نگران است و عصبانی.

از خانه‌نشینی زودهنگام و از دست رفتن جوانی‌اش در جاده‌ها عصبانی است. به هر چیزی گیر می‌دهد. زن و فرزندانش پس از چند سال خانه‌نشینی و حساسیت‌های خاصش اکنون یاد گرفته‌اند چگونه با او برخورد کنند که به تنشِ بیش از حد منجر نشود. او احساس می‌کند می‌توانست بیشتر از این مفید باشد اگر شغلِ دیگری داشت. یا اگر تریلی‌ای که با آن کار می‌کرده مالِ خودش بود.

کار برای دیگران

عبدالله هم مانند بیشترِ هم‌صنفی‌هایش فقط یک راننده با گواهی‌نامه رانندگی پایه یک بوده. تنها با رانندگی هم پول درمی‌آورده. مدام در جاده بوده. صبح را به شب و شبها را به صبح می‌رسانده تا بار جابجا کند. از جنوبی‌ترین نقطه ایران به شمالی‌ترین و غرب و شرقِ کشور و خارج از کشور، مدام در راه بوده. می‌گوید برخی اوقات، پای راستش آن‌قدر از گاز دادن در آزادراه‌ها خسته شده که مجبور شده از آن سمت، پای چپش را روی پدال گاز برساند تا موقتا به پای راستش استراحتی بدهد.

متناسب با دشواری کارش دستمزد نگرفته. می‌گوید بخشِ اصلی دست‌رنجش را صاحب تریلی خورده است. او تنها راننده بوده و در ازای هر بار مبلغی مشخص دریافت کرده است. اما مزدِ اصلی را صاحب ماشین دریافت کرده است. کسی که در تمامِ مدتی که عبدالله و امثالِ او در جاده‌ها سر و گردن و پاهایشان درد گرفته و بی‌خوابی امان از چشمانشان بریده، او در استراحت مطلق بوده و مشغولِ انجامِ کارهای معمولی زندگی‌‌اش بوده.

گرفتارِ بیماری

 همکارانِ عبدالله به بیماری‌های مشابهی گرفتارند. دیسکِ کمر، رماتیسم، آرتروزِ گردن و برخی‌ها هم اعتیاد. اعتیادی که نه نتیجه تمایل به خوش‌گذرانی، بلکه اجباری بوده که گذرِ عُمر در جاده‌ها بر بیشترِ آن‌ها تحمیل کرده. به اعتیاد دچار شده‌اند تا بتوانند بیشتر بیدار بمانند و برانند و زودتر برسند. تا بتوانند با حوصله بیشتری جاده‌ها را طی کنند. تا سرِ پا بمانند و ادامه دهند.

اعتیاد شاید پر دردسرترینِ مشکل جسمی-روانی‌ای است که این قشر با آن دست و پنجه نرم می‌کنند. قضاوت از بیرون در موردشان دشوار است. به دشواری بتوان اعتیادشان را به اراده و خواستِ مستقیمِ خودشان نسبت داد. در حقیقت چاره دیگری پیشِ روی خود ندیده‌اند. بیماری‌های دیگر هم گرفتاری‌های خاص خودشان را دارند. از جمله هزینه‌های گران درمان. آن هم زمانی که دیگر آن‌ها از کار افتاده‌اند و پولی ندارند.

منتفعانِ واقعی

آنان که ثمره اصلی این زحمت‌های بیماری‌زا را می‌مکند، صاحب‌کارها هستند. صاحب تریلی بودن در ایران یک شغلِ بسیار محبوب و پردرآمد است. معمولا کسی که توانایی خریدِ یک تریلی را داشته باشد تا آخر عمر می‌تواند بنشیند و کار دیگری نکند. این افراد معمولا راننده‌ای برای کار با ماشینشان استخدام می‌کنند و تنها بر کارِ او نظارت می‌کنند.

متوسطِ درآمد ماهیانه هر تریلی برای صاحبش نزدیک به صد میلیون تومان است. در حالیکه دستمزدِ بسیاری از راننده‌ها به ۱۰ میلیون هم نمی‌رسد. درآمدِ بسیار بالای ماشین سنگین‌ها برای صاحبانشان بیشتر از هر چیز ناشی از قیمتِ ارزانِ خدمات و سوخت برای آن‌ها است. هر ماشین سنگینِ ترانزیتی روزانه ۳۰۰ لیتر سهمیه گازوئیل دارد. هزینه هر لیتر گازوئیل هم برای آن‌ها تنها ۳۰۰ تومان است.

عده‌ای از صاحبانِ این ماشین‌ها بخشی از گاروئیلِ سهمیه‌ای‌شان را در بازار آزاد با قیمت چندبرابر می‌فروشند. سال‌ها است که زمزمه افزایش قیمت گازوئیل به گوش می‌رسد. اما در عمل این افزایش اتفاق نیافتاده. دلیلش به احتمالِ زیاد نفوذِ همین صاحبانِ ماشین‌ها در تصمیم‌گیری‌ها است. دلیلِ دیگر هم تهدیدهایی است که هر از چندگاهی می‌کنند. می‌گویند اگر گازوئیل را گران کنند آن‌ها هم کرایه بار را چند برابر می‌کنند. در صورتِ چنین افزایشی هم کلِ بازار دچارِ یک شوکِ قیمتی خواهد شد.

سپر قرار دادن مردم

 با گران شدنِ هزینه حمل و نقل، به طبع صاحبانِ فروشگاه‌‌های کالا هم این افزایش قیمت حمل و نقل را روی دوشِ خودشان نگه نمی‌دارند و آن را روی دوشِ مصرف‌کننده نهایی می‌گذارند. یعنی همان مردمِ عادی و مصرف‌کننده‌های نهایی کالاها. چنین تهدیدها و گاه اعتصاب‌هایی تاکنون برای صاحبان این ماشین‌ها جوابگو بوده و سودِ خوبی نصیبشان کرده. آن‌ها مدام با قوانین دولتی در زمینه حمل و نقل سرِ ستیز دارند و همواره سهمِ بیشتری می‌خواهند. زیاده‌خواهی‌هایشان محدود به هزینه بسیار بالای حمل بار که در نهایت روی دوش مردم عادی سنگینی می‌کند هم نیست. آن‌ها گاه حتی قوانین مصوب اتحادیه و نظارت بر پایانه‌های باربری را هم زیر پا می‌گذارند. برای مثال یک فروشنده مصالح ساختمانی می‌گوید: طبق قانون هر ماشین سنگین برای حملِ بار از مرکز‌های تولیدی تا فروشگاهِ او که حدود ۹۰۰ کیلومتر راه است، باید ۹ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان پول دریافت کند. اما آن‌ها ۱۲ میلیون تومان دریافت می‌کنند.

در این میان، راننده‌های زحمت‌کش کوچکترین تأثیری در این افزایش کرایه‌بارها ندارند. آن‌‌ها از کسی دیگر دستور می‌گیرند و بیشترِ ماحصلِ زحمتشان هم به جیبِ او می‌رود.

راننده‌های ماشین سنگین در جریان رفت و آمدهای طولانی تنها عمرشان هدر می‌رود، بی آن‌که سهمی منصفانه از این تقلا داشته باشند. گاه حتی آن‌ها ناخواسته باید بر سرِ منافعِ صاحب کسب و کارشان هم بجنگند، اعتراض کنند و یا اعتصاب کنند. آن‌ها معمولا به اهرمِ فشاری از جانب صاحبانِ کسب و کارشان تبدیل می‌شوند، بی آن که از خود بپرسند در این چانه‌زنی و ستیز سهمِ خودِ آن‌ها کجا است و در کجای این نزاع قرار گرفته‌اند.