از جاسوسی تا حمل سلاح: اقدام‌های مشکوک کشتی‌های ایرانی در مسیر بنادر اروپایی

در یک روز چهارشنبه بارانی، سپتامبر سال گذشته، یک کشتی کانتینری ۱۸۸ متری در بندر آنتورپ بلژیک پهلو گرفت. این کشتی ۱۴ ساله که «شیبا» نام دارد تحت پرچم ایران دریاها را می‌پیماید.

بر اساس مدارک این کشتی در بندر آنتورپ در ترمینال چرچیل و ترمینال «آبیس» کاتون ناسی (Katoen Natie) پهلو گرفت.

یک ماه قبل، شیبا هنگام عبور از خلیج عدن و دریای سرخ سفر بسیار مشکوکی را در پیش گرفته بود. 

این کشتی در ۲۳ ژوئیه / ۲ مرداد ۱۴۰۳ از ایران حرکت کرد، در ۹ اوت در کانال سوئز لنگر انداخت و ۱۲ اوت/۲۳ مرداد ۱۴۰۳ به مقصد خود در سوریه رسید. شیبا بین ۲ تا ۵ اوت، بدون هدف مشخصی در خلیج عدن سرگردان بود. سرویس‌های امنیتی غربی نیز متوجه این مسئله شدند و هیچ توضیح منطقی یا اقتصادی برای آن پیدا نکردند. هر روز تأخیر هزینه‌های سنگینی برای مالک کشتی در بر دارد، پس دلیل این تأخیر چه بود؟

در همان بازه‌ی زمانی، در روز سوم اوت، حوثی‌های یمن یک موشک به سمت کشتی کانتینری یونانی گروتون که در آن زمان در خلیج عدن در حال حرکت بود، شلیک کردند. برای اجتناب از حمله‌های تروریستی مشابه، کشتی‌های غربی در آن منطقه سامانه‌ی شناسایی خودکار (AIS) خود را خاموش می‌کنند. اما شورشیان حوثی برای حمله‌های خود از کمک‌های ایران بهره می‌برند. کشتی ایرانی شیبا مظنون به این است که عبور این کشتی غربی را به حوثی‌ها اطلاع داده است.

ژانویه سال گذشته، سناریوی مشابهی رخ داد. در آن زمان، کشتی شیبا دقیقاً در همان منطقه در حال گشت‌زنی بود که حوثی‌ها در ۱۵ ژانویه موشکی به سمت کشتی فله‌بر «عقاب جبل الطارق» شلیک کردند.

ماه مارس سال گذشته باز هم این اتفاق تکرار شد. شیبا ۲۵ فوریه بلژیک را به مقصد ایران ترک کرد و ۱۳ مارس به ایران رسید. در این فاصله زمانی شیبا بار دیگر از دریای سرخ و خلیج عدن عبور کرد و مقارن با آن روز هشتم مارس حوثی‌ها با پهپاد به «پروپل فورچون» حمله کردند.

کمک‌های پنهان ایران به حوثی‌ها موضوع داغ و بحث‌برانگیز این روزها است. در هفته‌های اخیر، شورشیان حوثی به هدف قرار دادن اهداف آمریکایی ادامه دادند و پس از آن که دونالد ترامپ، رئیس ‌جمهوری آمریکا اعلام کرد می‌خواهد حوثی‌ها را از بین ببرد از ایران خواست تا فوراً تمام حمایت‌های خود را از حوثی‌ها متوقف کند.

علاوه بر کشتی شیبا، به‌نظر می‌رسد که پنج کشتی ایرانی دیگر از مسیر تردد تجاری خود در بندر آنتورپ به‌عنوان پوششی برای اقدام‌های مشکوک استفاده کرده‌اند. نام کشتی‌های دیگر آرتام، آرتنوس، آذرگون، دیزی و کاشان است. همه این کشتی‌ها کشتی‌های کانتینری بزرگی هستند که طول آن‌ها بین ۱۸۷ تا بیش از ۲۲۰ متر است و تحت پرچم ایران تردد می‌کنند.

روزنامه De Tijd (زمان) بلژیک تحقیق در مورد مسیرهای دریایی شش کشتی ایرانی مظنون را از سپتامبر سال گذشته آغاز و نقشه این مسیرها را بر اساس داده کشتی‌ها ترسیم کرد. روزنامه‌نگاران De Tijd با افرادی که در بنادر و همچنین سرویس‌های امنیتی کشورهای مختلف کار می‌کردند صحبت کردند. همچنین اسنادی مانند گزارش‌های بازرسی جمع‌آوری شد و همکاران روزنامه‌نگار سوریه (SIRAJ)، زمانه، آلمان (Paper Trail Media)، هلند (Follow the Money) و پرو‌ژه‌ی گزارش فساد و جرائم سازماندهی‌شده (OCCRP) در تهیه این گزارش همکاری کردند.

سلاح‌هایی برای حزب‌الله

به‌نظر نمی‌رسد که اقدام‌های مشکوک کشتی‌های ایرانی محدود به جاسوسی به‌سود حوثی‌ها باشد. طبق گزارش‌های سرویس‌های امنیتی غربی و اسرائیلی، این کشتی‌ها همچنین در مسیر خود به آنتورپ در ایستگاه‌هایی در سوریه و روسیه تسلیحات نیز تحویل داده‌اند. این محموله‌ها عمدتاً به قطعاتی برای ساخت سلاح‌ مربوط می‌شدند و نه محصول‌های نهایی، همچنین حاوی مهمات و کالاهای دو منظوره بودند که می‌تواند برای اهداف غیرنظامی و نظامی استفاده شود. از سوریه، مهمات، سلاح‌ها و قطعات به حزب‌الله لبنان منتقل شده‌اند.

تحقیق خبرنگاران در مورد داده‌های ترافیکی تأیید می‌کند که شش کشتی ایرانی در سال‌های اخیر به‌طور متناوب و تقریباً هر ماه در مسیر تجاری خود به آنتورپ، به سوریه نیز سفر کرده‌اند. این دست سفرها دست‌کم ۲۷ بار در طول ۲۸ ماه (بین ژوئن ۲۰۲۲ تا اکتبر سال گذشته) رخ داده است.

شش کشتی ایرانی تقریباً همیشه در یک مسیر حرکت می‌کردند. این مسیر معمولاً پس از اقامت طولانی در ایران و اغلب در بندرعباس شروع می‌شد. از آن‌جا، کشتی‌ها از طریق کانال سوئز حرکت می‌کردند و معمولاً بدون توقف به بندر اصلی سوریه در لاذقیه می‌رفتند.

پس از یک تا سه روز اقامت در بندر سوریه، کشتی‌های ایرانی به سمت آنتورپ و سایر بنادر اروپایی در ایتالیا (راونا)، اسپانیا (والنسیا، بیلبائو و بیسکای) و رومانی (کنستانتسا) حرکت می‌کردند. آنتورپ معمولاً آخرین ایستگاه در مسیر و اغلب طولانی‌ترین مکان توقف بود. پس از آن کشتی‎‌ها راهی ایران می‌شدند.

آن‌چه بیش از هر چیز سفرهای دریایی این کشتی‌ها را مشکوک می‌کرد این بود که تمام توقف‌ها در سوریه به‌لحاظ بازدیدهای بندری، لنگرگاه‌ها و اسکله‌ها در داده‌های حمل‌ونقل بین‌المللی قابل ردیابی نبودند.

روزنامه‌نگاران دست‌کم یک توقف (dark port call) را که به‌طور رسمی گزارش نشده بود، پیدا کردند.

همکاران روزنامه‌نگار ما در سوریه به اسناد محرمانه‌ای از سرویس اطلاعاتی رژیم دیکتاتور سابق بشار اسد دست یافتند که شامل اطلاعاتی درباره کشتی‌هایی می‌شد که بین سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۴ به بنادر سوریه، از جمله بندرلاذقیه، آمده‌اند. یکی از این اسناد نشان می‌دهد که کشتی شیبا ماه مه سال گذشته به بندر لاذقیه رفته اما این سفر در سوابق رسمی آن کشتی ثبت نشده است.

کشتی‌های ایرانی تنها در سوریه توقف‌های مشکوک نداشتند. کشتی‌های آذرگون و آرتام همچنین در مسیر خود به آنتورپ، به بندر روسی نووروسیسک رفتند. تاریخ این سفر در ژانویه و فوریه ۲۰۲۳، حدود یک سال پس از حمله روسیه به اوکراین بود. علاوه بر این، کشتی آرتنوس در فوریه و مارس ۲۰۲۳ به ونزوئلا رفت، کشوری که به‌عنوان یکی از خریداران تجهیزات نظامی از ایران شناخته می‌شود. این کشتی همچنین از کنیا و تانزانیا عبور کرد، جایی که ایران نیز ممکن است سلاح‌ به آن‌جا ارسال کرده باشد.

شماره‌های کانتینر

بر اساس تحقیقات De Tijd، روزنامه‌نگاران دریافتند که سرویس‌های امنیتی بلژیک سال گذشته تلاش کرده بودند تا کشتی‌های ایرانی را شناسایی کنند. این تلاش مقارن با زمانی بود که کشتی کانتینری ۲۰۷ متری آذرگون ۳۰ ژوئن سال گذشته وارد بندر آنتورپ شد. سرویس‌های امنیتی بلژیک داده‌های دقیقی از آمریکایی‌ها دریافت کرده بودند، که حتی شامل شماره‌های کانتینرهایی بود که در آن‌ها حمل تسلیحات صورت گرفته بود. اما پس از یک بازرسی کامل، از جمله بازرسی کابین‌های خدمه، چیزی پیدا نشد حتی هیچ اثری یا مدرکی که نشان دهد قبلاً سلاح یا قطعات نظامی در کشتی وجود داشته، یافت نشد.

تحویل‌های تسلیحاتی ظاهراً هر بار پیش از آن صورت می‌گرفت که کشتی‌ها مانند کشتی‌های تجاری قانونی در بنادر اروپایی رفتار می‌کردند. وقتی کشتی‌ها وارد بنادر اروپایی می‌شدند، می‌آمدند تا محموله‌های کالاهای خود دریافت کنند، این بارها حتی دو منظوره هم نبودند. بنابراین، این کشتی‌ها هیچ‌گاه در آنتورپ توقیف نشدند.

کشتی‌های ایرانی همچنین زمانی که در این‌جا با کشتی‌های نظامی روبه‌رو می‌شدند اطلاعاتی را به ایران منتقل می‌کردند. به‌عنوان مثال، کشتی دیزی در آب‌های بلژیک زمانی دیده شده که یک مانور نظامی با کشتی‌های مین‌روب در حال انجام بود.

استقبال رسمی

هیچ چیزی دائمی نیست. مارس ۲۰۱۶، کشتی آذرگون نخستین کشتی ایرانی بود که پس از برجام و لغو تحریم‌ها، اجازه یافت به آنتورپ بازگردد. آذرگون به‌طور رسمی در دِورگانک (Deurganck) بلژیک مورد استقبال یک هیئت رسمی قرار گرفت که در رأس آن مقام‌های بندری آنتورپ بودند که به از سرگیری روابط چند دهه‌ای با ایران تمایل داشتند زیرا تا پیش از اعمال تحریم‌ها در سال ۲۰۱۰، آنتورپ مهم‌ترین مقصد اروپایی برای بارهای ایران بود.

تحقیق‌های روزنامه‌نگاران نشان می‌دهد که آذرگون در سه سال گذشته هفت بار به بندر آنتورپ آمده و در مسیر خود شش بار در بندر لاذقیه سوریه توقف کرده است.

پس از توقف در بندر روسی نووروسیسک، کشتی آذرگون در مارس ۲۰۲۳ تحت یک بازرسی کاملاً فنی قرار گرفت. در جریان این بازرسی، بازرسان ۳۷ نقص را کشف کردند که ۱۶ مورد از آن‌ها به‌قدری جدی بودند که کشتی تا انجام تعمیرهای لازم باید توقف می‌کرد. از جمله این نقص‌ها می‌توان به درب‌های ضدحریق، سیستم اطفای حریق و… اشاره کرد. علاوه بر این‌ها نشانگر سرعت و مسافت کار نمی‌کرد و فیلترهای روغن و ژنراتور اضطراری نیز مشکل داشتند. اما پس از ۲۴ روز، کشتی آذرگون توانست فعالیت‌های خود را ادامه دهد.

برخی خدمه کشتی‌های ایرانی نیز مشکوک به‌نظر می‌رسند. منابع امنیتی اسرائیلی مدعی هستند که در این کشتی‌ها اعضای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران حضور دارند که خود را به‌عنوان افراد دیگری معرفی می‌کنند. به‌گفته اسرائیلی‌ها «آن‌ها این کار را برای دور زدن تحریم‌ها و جاسوسی در بنادر اروپایی انجام می‌دهند». سرویس‌های امنیتی بلژیک نیز این موضوع را شنیده‌اند، اما نتوانستند ثابت کنند که اعضای سپاه پاسداران به‌صورت ناشناس در این کشتی‌ها حضور داشتند. 

اسناد محرمانه سوریه‌ای که همکاران ما در دمشق از مقر سابق سرویس اطلاعاتی بشار اسد به‌دست آورده‌اند، شامل نام‌ها، ملیت‌ها، تاریخ تولد، جزئیات گذرنامه و وظایف حدود ۲۷ نفر از خدمه کشتی‌های ایرانی آذرگون، دیزی، کاشان و شیبا هنگام بازدید از بندر سوریه است. به‌جز چند نفر از هند، خدمه متغیر، که از کاپیتان تا آشپز را شامل می‌شود، به‌نظر می‌رسد خدمه کشتی فقط ایرانی باشند.

بررسی اولیه این نام‌ها نشان می‌دهد که حداقل برخی از خدمه کشتی افراد قابل توجهی هستند. بسیاری از اعضای خدمه با شرکت کشتیرانی دولتی ایران (IRISL) مرتبط هستند، اما غیر از آن‌ها افرادی نیز وجود دارند که اصلاً به‌عنوان دریانورد شناخته نمی‌شوند و به‌طور رسمی شغل‌های کاملاً متفاوت و غیرمرتبط با کشتیرانی دارند. همچنین فردی وجود دارد که سوابق کاری در نیروی انتظامی ایران داشته است.

کاتون ناتی: ما به‌عنوان ترمینال کشتی انتخاب نمی‌کنیم

پاتریک ناینن (Patrik Naenen) مدیر واحد تجاری کاتون ناتی (Katoen Natie) در ترمینال ABES که کشتی ایرانی شیبا را پذیرفته، می‌گوید:

او افزود:

او ادامه داد:

پاتریک ناینن افزود:

مالک ترمینال چرچیل درکرانه راست بندر آنتورپ، جایی که شش کشتی ایرانی بیشتر وارد می‌شدند، از پاسخ دادن به پرسش‌های خبرنگار de Tijd خودداری کرد. این ترمینال که مساحتی معادل ۲۷ هکتار و ۷۰ هزار مترمربع ظرفیت انبار دارد، متعلق به گروه بلژیکی «نوا ناتی» (Nova Natie) است. مارتن گیریدین (Maarten Geerardyn)،مدیرعامل این گروه، گفت:

شرکت پوششی (صوری)

به‌طور رسمی ‌مالک کشتی‌های کانتینری ایرانی این گزارش، شرکت کشتیرانی حافظ دریای آریا است. اما گفته می‌شود که این شرکت تنها یک شرکت پوششی برای شرکت کشتیرانی دولتی ایران IRISL است که به ارائه پشتیبانی لجستیکی به ارتش ایران متهم است. تحریم‌ها علیه ایران باعث شده است که ده‌ها «شرکت خصوصی مستقل» در صنعت کشتیرانی ایران ظهور کنند، اما در واقع آن‌ها همچنان تحت نظارت کشتیرانی جمهوری اسلامی فعالیت می‌کنند و قبلاً بخش‌های یکپارچه‌ای از این شرکت بودند.

این شرکت‌های واسطه اصطلاحاً خصوصی و منشعب‌شده از کشتیرانی جمهوری اسلامی هر کدام زمانی یک معاونت شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی بودند و اکنون هر کدام شرکتی مجزا با مدیران عامل و هیئت مدیره‌های تودرتو هستند.

کشتیرانی جمهوری اسلامی پیش‌تر توسط ایالات متحده آمریکا تحریم شده بود و در تاریخ ۱۸ نوامبر سال گذشته، این شرکت دولتی به فهرست تحریم‌های اتحادیه اروپا نیز اضافه شد. شورای اتحادیه اروپا تحریم‌های خود علیه ایران را به‌دلیل حمایت این کشور از جنگ روسیه در اوکراین - با موشک‌ها و پهپادها - گسترش داد.

نه کشتیرانی جمهوری اسلامی و نه «حافظ دریای آریا» به پرسش‌های خبرنگاران پاسخ ندادند، اما یک نماینده کشتیرانی آلمانی که از سال ۲۰۱۸ با «حافظ دریای آریا» همکاری می‌کند، پاسخ داد. این نماینده کشتیرانی آلمانی هیچ مشکلی با این همکاری نمی‌بیند و تأکید می‌کند که او فقط برای «حافظ دریای آریا» فعالیت کرده است و هیچگاه برای کشتیرانی جمهوری اسلامی کار نکرده است. او افزود:

با این حال، آلمانی‌ها اکنون همکاری خود را با «حافظ دریای آریا» بنابر «تدابیر احتیاطی» به حالت تعلیق درآورده‌اند، زیرا طبق گفته آن‌ها تحریم‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی «گسترده و به‌طور مبهمی فرمول‌بندی شده‌اند». بنابراین، تحریم‌های اتحادیه اروپا علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی باعث تعلیق بازدید شش کشتی ایرانی از بندر آنتورپ تا اطلاع ثانوی شده است.

نماینده آلمانی گفت که او نمی‌داند چه کالاهایی در بندرهای سوریه و روسیه بارگیری و تخلیه شده‌اند:

آلمانی‌ها می‌گویند که فقط در مورد کالاهای عادی که به آنتورپ وارد و صادر شده‌اند، اطلاع دارند. «واردات معمولی کشتی‌های حافظ دریای آریا شامل پلی‌اتیلن برای بسته‌بندی، روغن پخت‌وپز برای صنعت زیست سوختی، محصولات سرامیکی مانند کاشی و مواد غذایی مانند پسته است. صادرات از آنتورپ به ایران شامل ماشین‌آلات نو، از جمله برای صنایع تولید نوشیدنی و تجهیزات صنعتی دست دوم مانند قطعات خودرو، ماشین‌آلات پردازش نساجی و مواد عایق است.»

توقیف تمامی سلاح‌های ایرانی در مسیر انتقال به حوثی‌ها 

بین ماه‌های مه ۲۰۲۱ و ژانویه ۲۰۲۳، مقامات آمریکایی محموله بزرگی از سلاح‌های سپاه پاسداران ایران را که به سوی یمن می‌رفت، توقیف کردند. این ردگیری و توقیف در جریان عملیات‌ امنیتی دریایی معمول در خلیج عمان و اطراف آن و دریای عرب (Arabian Sea) انجام شد. این محموله شامل بیش از ۹ هزار تفنگ، ۲۸۴ مسلسل، ۱۹۴ پرتابگر موشک، بیش از ۷۰ موشک ضد تانک و بیش از ۷۰۰ هزار فشنگ بود. نیروی دریایی فرانسه نیز در ژانویه ۲۰۲۳ در خلیج عمان هزاران تفنگ جنگی، مسلسل و موشک ضد تانک را که از ایران می‌آمد و به مقصد شورشیان حوثی در یمن در حال حرکت بود، توقیف کرد.

اکنون که شش کشتی ایرانی در حال حاضر به آنتورپ نمی‌آیند، مسیر خود را به‌طور کامل تغییر داده‌اند. کشتی دیزی آخرین کشتی بود که تا تاریخ ۹ نوامبر ۲۰۲۴ به آنتورپ آمد. از آن زمان به بعد به سوریه یا روسیه نرفته‌اند. کشتی آذرگون اکنون به چین، امارات متحده عربی و لیبی می‌رود. مقصد کشتی آرتنوس اکنون هند، مالزی، سریلانکا و امارات متحده عربی است. کشتی کاشان به هند، امارات متحده عربی، کنیا و تانزانیا، کشتی شیبا به هند، لیبی، ترکیه و امارات متحده عربی می‌رود و کشتی آرتام به چین، هند، تانزانیا، کنیا و امارات متحده عربی می‌رود.

آیا کشتی‌ها هنوز می‌توانند به آنتورپ بازگردند؟

مقام های بندر آنتورپ تمامی سوال‌های مربوط به کشتی‌های ایرانی را به سرویس عمومی فدرال حمل‌ونقل (FPS Mobility) ارجاع می‌دهند. به‌گفته توماس دِ اشپیگلر (Thomas De Spiegelaere)، سخنگوی سرویس عمومی فدرال حمل‌ونقل، «در حال حاضر کافی است که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحریم شده باشد تا دیگر اجازه ورود شش کشتی به بنادر بلژیک داده نشود، حتی اگر این کشتی‌ها به‌طور رسمی متعلق به شرکت دیگری باشند. شرکت کشتیرانی دولتی ایران در پایگاه‌های داده، به‌عنوان مالک نهایی کشتی‌ها ثبت شده است. این برای ما کافی است تا آن‌ها را متوقف کنیم. یک کشتی چندین مدیر و اپراتور دارد».

همه‌چیز کنترل شده

سخنگوی سرویس عمومی فدرال حمل‌ونقل می‌گوید:

در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴، دوازده کشتی ایرانی مختلف به آنتورپ آمدند که مجموعاً ۴۴ سفر داشتند. در ۲۰ مورد از ۴۴ مورد، کشتی‌ها توسط ایالات متحده تحریم شده بودند. شش کشتی از دوازده کشتی به احتمال زیاد در جاسوسی یا تحویل سلاح دخیل بوده‌اند.

پرسش این است که آیا سایر کشتی‌های ایرانی اکنون می‌توانند به‌راحتی از آنتورپ به‌عنوان «پوشش» استفاده کنند؟ زیرا این شش کشتی در طول این مدت بدون هیچ مشکلی وارد شدند. اشپیگلر می‌گوید:

***