احداث تونل مترو و زنگ خطر برای بافت تاریخی شیراز

رضوان محمدی - اجرای هر نوع پروژه عمرانی، با خطر مخدوش کردن و نابودی کامل لایه‌های باستانی شیراز که هنوز به قدر کافی کاوش نشده مواجه است. با کارشناسان گفت‌وگو کرده‌ایم.

رضوان محمدی

مشخصات تصویر مشخصات تصویر

یکی از ایستگاه‌های حفاری مترو شیراز. عکس: ایمنا

۸ دی ۱۴۰۲

۶ دقیقه

در حالی که زمان کوتاهی از ثبت منطقه‌ی تاریخی شیراز در فهرست آثار ملی می‌گذرد، خبر رسیده است که گارگاه ساخت تونل مترو که ایستگاه زندیه را به ایستگاه امامزاده قاسم وصل می‌کند، تجهیز شده و به زودی کار احداث تونل آغاز می‌شود. انتشار این خبر در رسانه‌ها موجب واکنش انجمن صنفی مرمتگران آثار تاریخی و دوستداران میراث فرهنگی استان فارس شد. با واکنش انجمن مرمتگران آثار تاریخی –صرف نظر از توجه مسئولان به چنین واکنش‌هایی- مجوز لازم برای اجرای چنین پروژه‌ای زیر سؤال رفته است. سید موید محسن‌نژاد، مدیرکل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی فارس به خبرگزاری رسمی دولت (ایرنا) گفته است که در محدوده ۳۵۷ هکتاری بافت تاریخی شیراز حدود ۱۲ هزار پلاک و ۴۱۰ اثر دارای ارزش وجود دارد. بافت تاریخی شیراز در ۲ مرداد ۱۴۰۲ سرانجام پس از تخریب‌های پی‌درپی و پیگیری‌های بسیار در فهرست میراث ملی ایران ثبت شد. در ابلاغیه عزت‌الله ضرغامی، وزیر میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی به استاندار فارس، محدوده این بافت، بین خیابان‌های تختی، فردوسی، قاآنی، بلوار سیبویه و زینبیه تعیین شده است. این محدوده ۳۶۰ هکتار از بافت تاریخی شهر شیراز با ۴۱۰ اثر ثبتی و ۲۵۰۰ بنای با ارزش تاریخی را شامل می‌شود.

رئیس سازمان حمل و نقل ریلی شهرداری شیراز ادعا کرده است که تونل اتصال خط یک و چهار مترو شیراز از زیر بافت‌ تاریخی عبور نمی‌کند. اما چنین نیست. حد فاصل ایستگاه زندیه و میدان شازده قاسم، دقیقاً از زیر بافت تاریخی می‌گذرد.

در مقاله‌ی پژوهشی مفصل «بررسی گسترش کالبدی-فضایی کلانشهر شیراز با استفاده از سنجش از دور (Rs) توسط کرامت‌الله زیاری حسین ایرجی نشان داده شده که در ۳۶ سال گذشته مساحت کالبدی شهر شیراز با رشد ۹۰ درصدی به مساحت ۱۹۷۷۸ هکتار رسیده و پیش‌بینی می‌شود در ۴۰ سال آینده مساحت شهری با نرخ رشد ۳۵ درصد به ۴۱۵۰۶ هکتار برسد. رشد روزافزون خودروهای سواری شهرهای کشور را تحت تأثیر قرار داده و شیراز هم از این قاعده مستثنی نبوده است. اکنون خیابان‌های مرکزی شیراز در برخی از ساعت‌های روز کاملاً قفل می‌شود و ترافیک سرسام‌آور موجب نارضایتی شهروندان شده است. برنامه‌ی احداث مترو شیراز از ابتدای سال‌های دهه‌ی ۱۳۸۰ و همزمان با مشهد آغاز شد و بعد از گذشت ۲۰ سال پیشرفت قابل قبولی نداشته است. به نظر می‌رسد میل امنیتی کردن هر مسئله‌ای موجب تسریع در کار مترو شیراز شده باشد. از این نظر که علی فاتحی، معاون پیشگیری از وقوع جرم دادگستری فارس در تیر گذشته و بعد از شدت گرفتن ترافیک در دیدار با همیاران ترافیک شیراز اظهار داشت:

موضوع ترافیک شهری مقوله‌ای بسیار حائز اهمیت است که تأثیر مستقیمی بر جسم و روان مردم می‌گذارد تا آن‌جا که می‌تواند به عنوان یک مسئله امنیتی نیز لحاظ شود.

در مهرماه گذشته خبر رسید که عملیات اجرایی خط ارتباطی خطوط ١ و ۴ مترو آغاز شده است. رضا محمدیان، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر شیراز در جریان افتتاح کارگاه عملیاتی گفت:

این خط ارتباطی موجب تسهیل در تردد و دسترسی سریع‌تر به بافت تاریخی می‌شود و در نهایت ترافیک بخش مرکزی کلانشهر شیراز را کاهش خواهد داد.

با افتتاح این کارگاه نگرانی‌ها از احتمال وارد شدن لطمه به بافت تاریخی شیراز بالا گرفت. تا جایی که رئیس سازمان حمل و نقل ریلی شهرداری شیراز را وادار به واکنش کرد. امیر یقطین، رئیس سازمان حمل و نقل ریلی شهرداری شیراز همزمان با تجهیز کارگاه در جلسه‌ای با حضور کارشناسان فنی سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری شیراز و اداره کل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی فارس درباره‌ی احداث تونل اتصال خط ۱ به ۴ با بیان اینکه تونل مدنظر سازمان قطار شهری در عمق‌های حدود ۱۹ تا ۲۰ متر از تراز آسفالت عبور می‌کند، گفت:

هیچ قسمتی از این تونل در زیر بافت‌های مسکونی و تجاری و تاریخی منطقه تاریخی فرهنگی نیست.

مهندس «ن» که در احداث خط ۱ مترو شیراز همکاری داشته به «زمانه» می‌گوید:

حرف آقای یقطین چندان درست نیست. اگر همان لحظه که چنین حرفی گفته شد، کسی نقشه‌ی شیراز را مقابل ایشان باز می‌کرد، متوجه می‌شد که حد فاصل ایستگاه زندیه و میدان شازده قاسم، دقیقاً از زیر بافت تاریخی می‌گذرد. محدودیت اجرای خطوط ریلی هم هست که به آسانی نمی‌توان آن را منحرف کرد و وقتی مسیر طراحی شد، نمی‌توان آن را تغییر داد.

وی می‌افزاید:

از اینها گذشته، متاسفانه مسئولان نشان داده‌اند که نه تنها اهمیتی به افکار عمومی نمی‌دهند، بلکه برای برخی افراد موضوعات مهمی مانند بناهای تاریخی و میراث فرهنگی چندان ارزشی ندارد. تردید ندارم اگر از شیرازی‌ها پرسیده می‌شد که آیا در صورت از بین رفتن میراث فرهنگی باز هم به مترو رضایت می‌دهید، پاسخ آنها منفی بود.

به راستی اگر از شیراز بناهایی مانند ارگ کریمخان، بازار وکیل و مسجد نصیرالملک را حذف کنیم، از شیراز و هویت کهن آن چه می‌ماند؟

رفتار با زمین

در اینکه مدیران شهری شهرهای بزرگ در سال‌های اخیر نگاهی خودرومحور داشته‌اند تردیدی نیست. اگر نگاه آنها شهروندمحور می‌بود، چه بسا اکنون با مشکلاتی مانند ترافیک سرسام‌آور مواجه نبودیم. وقتی همه‌ی شهرهای کشور از کوچک و بزرگ درگیر معضل ترافیک شده‌اند، نمی‌توان بر روش مدیریتی شهری صحه گذاشت. یکی از پژوهشگران پیشکسوت شیراز به «زمانه» می‌گوید:

اصلا برای شهری مانند شیراز که هر نقطه‌ی آن ممکن است گنجی درخشان از گذشته در دل داشته باشد، باید در رفتار با زمین، احتیاط کامل داشت و سوراخ کردن زمین با مته‌های غول‌پیکر درست نیست. معلوم نیست وقتی مته‌ی بزرگ از دل زمین می‌گذرد، چه چیزهایی را از بین می‌برد.

نگرانی این پژوهشگر در واکنش انجمن صنفی مرمتگران به تجهیز کارگاه احداث ارتباط بین خطوط ۱ و ۴ هم قابل مشاهده است:

آیا ایجاد مسیر مترو در این نقطه از بافت شیراز، کارشناسی شده است؟ آیا روش دیگر، یا مسیری دیگر قابل جایگزین است؟ این مسیر دقیقا از کجا شروع می‌شود و در ادامه به چه شکل به دروازه شازده قاسم می‌رسد؟ عمق این عملیات در دل خاک چقدر است؟ مسیر قنات‌ها مانند قنات هزارساله «مشیر» دقیقا در این طرح دیده شده است؟

نگرانی انجمن صنفی مرمتگران با دانستن اینکه پژوهش‌ها نشان می‌دهد که پیشینه سکونت در دشت شیراز و محوطه‌ی پوستچی براساس مطالعات لایه‌نگاری باستان‌شناسی و آزمایش‌های رادیوکربن به ۷۳۵۰ سال پیش می‌رسد. با این وجود لایه‌های باستانی در گستره وسیع‌تری از شیراز هنوز کاوش نشده و ناشناخته مانده است. تردیدی نیست که اجرای هر نوع پروژه عمرانی، با خطر مخدوش کردن و نابودی کامل لایه‌های باستانی این شهر مواجه است و از این نظر، نگرانی‌ها را تشدید می‌کند.

گسترش مترو در شیراز به معنای انتخاب بین میراث فرهنگی و گسترش خطوط شهری‌ست. این گمان وجود دارد که ایجاد مسیر مترو در بافت تاریخی شیراز کارشناسی نشده. این پرسش‌ها مطرح است: این مسیر دقیقاً از کجا شروع می‌شود و در ادامه به چه شکل به دروازه شازده قاسم می‌رسد؟ عمق این عملیات در دل خاک چقدر است؟ مسیر قنات‌ها مانند قنات هزارساله «مشیر» آیا در این طرح دیده شده است؟

محدودیت و مزاحمت

با در نظر گرفتن شرایط ترافیک و محدودیت‌های ناشی از احداث تونل این سوال مطرح می‌شود که ایا تنها راه غلبه بر ترافیک امروز، مترو است؟ آیا راه حل دیگری که هم مشکل ترافیک را حل کند و هم به سازه‌ها و مجموعه‌های تاریخی لطمه‌ای وارد نشود وجود ندارد؟ آغاز عملیات احداث خطوط ۱ و ۴ در حالی صورت می‌گیرد که هنوز عملیات ساخت خطوط طراحی شده تکمیل نشده است. در خرداد گذشته محمدحسن اسدی شهردار شیراز گفت:

یکی از دغدغه‌های اصلی مدیریت شهری، تسریع در روند اجرای خطوط مترو به‌ویژه خط ۲ است که فاز یک آن به بهره‌برداری و افتتاح رسیده و ادامه این خط از میدان آزادی تا کلبه سعدی در نیمه نخست سال ۱۴۰۴ به بهره‌برداری می‌رسد.

یکی از کسبه‌ی نزدیک دروازه‌ی شازده قاسم به «زمانه»‌ می‌گوید:

برادر من نزدیک ایستگاه عابدی مغازه‌ی تزئینات اتومبیل دارد. در زمانی که به‌خاطر ساخت خط ۲ محدودیت ترافیکی ایجاد کردند، تمام مغازه‌دارهای آنجا به خاک سیاه نشستند. تقریباً همه‌ی مغازه‌دارها دنبال فروش مغازه‌هایشان بودند و مشتری پیدا نمی‌شد. بازار کلا از بین رفت، اما مالیاتی که باید پرداخت می‌کردند، همان بود که بود».

او در ادامه می‌گوید:

اصلا نمی‌توانم فکر کنم که همان بلا سر ما هم بیاید. بدبختی این است که وقتی کلنگ را به زمین می‌زنند، تا تمام شدن کار با کرام‌الکاتبین است.

لطمه‌ی ناگزیر

اگر چه مسئولان نشان داده‌اند که نسبت به شفافیت بی‌نهایت حساس هستند و تا حد امکان حاضر نیستند به سوالات و ابهامات پاسخ دهند، در چنین شرایطی احداث اتصال خطوط ۱ و ۴ مترو شیراز با واکنش مردم شیراز مواجه خواهد شد. در صورتی که احداث این تونل ارتباطی بدون برنامه‌ریزی و مطالعات لازم انجام شود، نتیجه‌ای غیر از لطمه به بافت تاریخی شیراز نخواهد داشت.